MOTO DESCONOCIDA PARA CARNET A2

Mediante este texto escrito en tiempos de confinamiento, quiero realizar un análisis que haga justicia a una moto no muy común y no por ello menos interesante, la Moto Guzzi Breva 750.

Este modelo comenzó su producción en torno al año 2003 y se mantuvo hasta 2009. Con él, la marca de Mandello del Lario concibió una naked vistosa, disponible en colores como el negro, el plata o el rojo entre otros, sin olvidarse de motorizarla como históricamente vienen haciendo, con un motor de dos cilindros en “V”.

El cubicaje de su propulsor de 750 cc la convertía en el modelo acceso de la gama “Breva”, una moto que

como vamos a ver, se muestra ideal sobre el papel para aquellos poseedores del carnet A2 que estén buscando montura.

 

Especificaciones y parte ciclo.

Bajo el tanque de combustible de material plástico, se coloca un motor de cuatro tiempos y dos cilindros en “V” con dos válvulas cada uno, refrigerado exclusivamente por aire y alimentado por inyección electrónica, que ofrece 47 CV a 6.800 rpm y 54,7 Nm a 3.600 rpm según la marca, más adelante hablaremos de cómo se sienten.

Como se puede ver la cifra de potencia roza la cota superior de lo permitido para el carnet A2, que ciertamente puede parecer una cifra escasa dada su cilindrada.

Haciendo ahora una parada en la parte ciclo, cabe decir que es su punto fuerte, distinguiéndola de las demás motos de su segmento. En lo que respecta a la frenada, nos encontramos con un disco flotante de 320 mm mordido por una pinza Brembo de 4 pistones delante y un disco trasero de 260 mm acompañado de una pinza de dos pistones, todo el equipo de frenado corresponde a la clásica serie oro de Brembo.

Todos los componentes descansan sobre un chasis de doble viga de acero, complementado con una horquilla delantera telescópica con vástagos de 40 mm de diámetro y 120 mm efectivos de recorrido. Pasando a la parte trasera nos topamos con una de las particularidades de esta moto, desde el motor y la caja de cambios de 5 relaciones, parte una viga que abraza a la rueda trasera lateralmente, en su interior alberga un cardán como sistema de transmisión en el tramo final, en lugar de emplear una cadena convencional.

Gracias al cardán podemos olvidarnos de la tarea de limpiar y engrasar la cadena, únicamente requerirá de un cambio de aceite muy de vez en cuando. La suspensión trasera corre a cargo de un par de amortiguadores regulables Sachs, anclados a ambos brazos del basculante posterior.

El conjunto total puede parecer pesado debido a la mecánica que monta, pero gracias a la inclusión de materiales plásticos donde otras motos emplearían chapa, detiene la báscula en unos 182 kg, un número más que asumible y un punto a favor para muchos de los que pueda ser su primera moto “gorda”.

Prueba en marcha.

 

En cuanto nos subamos a esta Guzzi, tras girar la llave de contacto habrá que esperar a que se realicen los chequeos correspondientes y se apague el testigo de la inyección electrónica, tiempo que podemos aprovechar para accionar en la piña izquierda del manillar el tirador del starter, justo tras pulsar el botón de arranque notaremos un vaivén de los dos grandes pistones tratando de empezar a funcionar de manera autónoma. Tras esto las vibraciones tan notorias se atenúan y se procede a escuchar el contundente pero contenido sonido del motor proveniente de los dos escapes de fábrica firmados por LaFranconi. Una vez circulando a baja velocidad se nota una moto estable y bien equilibrada, no obstante, a este ritmo y concretamente en ciudad, se puede hacer algo molesto el tacto de la maneta de embrague, que se ocupará de que trabajemos intensivamente los músculos de la mano. Mientras tanto, el cambio se percibe robusto, con marchas que engranan sin titubeo pero con un recorrido más largo de lo habitual, lo cual nos facilitará poner punto muerto. En circulación urbana se agradecen los 750 cc, otorgándonos un gran par que se extrae a bajas revoluciones de su motor propulsando la moto con brío en cada arrancada.

A partir de ahora hablaré exclusivamente de cómo se desenvuelve en carreteras donde se pueda disfrutar plenamente de ella. Ya en ruta, nos acompañan una pareja de Pirelli Sport Demon de dimensiones 110/70 en la rueda delantera y 130/80 en la trasera, la anchura de esta última a pesar de parecer propia de una moto de menor cilindrada no desentona en la experiencia de conducción.

El cardán incluye en la ecuación una tendencia un tanto rígida a la hora de enfocar la moto hacia la curva, no obstante, la entrada se realiza con total confianza, tanto por la capacidad de mordida y sobre todo de modulación de la frenada. Así como una vez abordada la curva, por estabilidad y par motor disponible a casi cualquier rango de revoluciones, que es entregado de manera muy progresiva. Todo esto nos permite disponer de un notable margen de error, al que no es nunca recomendable buscar los límites, pero sí que da 

lugar a un entorno de aprendizaje bastante idílico.

Sin embargo, si queremos probar a fondo las capacidades del motor, rápidamente nos daremos cuenta de que deja de encontrarse cómodo a partir de 4500 rpm, hasta dicho umbral emite un bonito sonido muy característico e inesperado, a partir de ahí se percibe una notable ausencia de empuje que nos comunica que no tiene mucho sentido situarse en la zona del cuentavueltas que abarca desde 4500-7500 rpm, algo que parece contradecirse con lo declarado sobre el papel. Seguramente quien tenga una desde hace tiempo coincida conmigo, en que ese será el primer motivo por el que desee ascender a una moto más potente.

A cambio, este motor gracias a su carácter y a la inyección electrónica nos premiará con unos consumos muy comedidos, que combinados con los 18 litros de capacidad del tanque y el contenido peso, permiten una autonomía nada desdeñable. Para hacer largos trayectos también jugarán a nuestro favor los asientos, de un mullido aceptable pero de un tamaño y ergonomía destacables, así como la postura general no resulta nada incómoda.

 

Conclusiones.

Si quisiéramos buscarnos una, hay que decir que ya hace tiempo que está descatalogada y no existen demasiadas unidades en el mercado de segunda mano con poco kilometraje, ya que por lo general no suelen dar fallos graves y tienen una larga vida útil. Por un precio razonable podemos hacernos con una moto rara de ver, fiable, bien equipada y barata de mantener. Más allá de lo típico que habría que mirarle a una moto usada, es interesante mirar los colectores de escape en la zona de salida de los cilindros, donde deben adquirir la misma tonalidad y cantidad de color en ambas salidas, ya que esto en cierto modo nos informa del correcto funcionamiento de ambos cilindros. Por último, quiero advertir al potencial comprador de un servicio posventa mejorable, sin intención de generalizar.

 

Sin más espero esta información sea de utilidad y que haya resultado entretenido.

Juan José Montaner Bermúdez.

Miembro del departamento de comunicación UsRacing.

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